劃重點(diǎn)：

　　1、中國汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)和新能源汽車(chē)市場(chǎng)規模穩居世界第一，但汽車(chē)芯片自給率不足 10%，國產(chǎn)化率不足 5%，造成中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)大而不強，發(fā)展受限。

　　2、在汽車(chē)芯片中，最短缺的是 MCU 芯片，這一類(lèi)芯片幾乎被外國芯片廠(chǎng)商壟斷，除比亞迪外，中國廠(chǎng)商的市場(chǎng)份額幾乎為 0。

　　3、多家車(chē)企均有芯片領(lǐng)域的投資。但專(zhuān)家直言，車(chē)企多數只做多為邊緣芯片。核心芯片技術(shù)主要掌握在外國廠(chǎng)商手中。“很多人一門(mén)心思賺快錢(qián)”。

　　中國汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)總量已經(jīng)連續 13 年位于全球第一。但持續缺芯暴露了包括新能源在內的中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)“大而不強”的問(wèn)題。芯片的產(chǎn)能短缺、自研能力弱等卡脖子問(wèn)題，對中國新能源汽車(chē)發(fā)展的限制愈發(fā)突出。

　　在 3 月 25 日-3 月 27 日舉辦的 2022 中國電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì )上，全國政協(xié)經(jīng)濟委員會(huì )副主任、工信部原部長(cháng)苗圩批評了國內車(chē)企，“芯片和操作系統都是我們的短板弱項，‘缺芯少魂’，車(chē)規級的更是如此。過(guò)去汽車(chē)廠(chǎng)基本不管這些事，都交給一級配套商來(lái)干這個(gè)事。國外已經(jīng)開(kāi)始有汽車(chē)廠(chǎng)向臺積電投資要產(chǎn)能，我們的汽車(chē)廠(chǎng)只會(huì )在那兒光叫喚。”

　　在發(fā)展和問(wèn)題兩者間，他是如此評價(jià)，中國新能源汽車(chē)“上半場(chǎng)打得不錯，但下半場(chǎng)決定勝負。”換句話(huà)說(shuō)，中國的新能源汽車(chē)在發(fā)展上能夠搶先一步，但如果解決不了“受制于人”的問(wèn)題，未來(lái)發(fā)展就會(huì )受限。

　　芯片國產(chǎn)化率僅 5%，高度依賴(lài)國外

　　2022 年兩會(huì )期間，全國人大代表、廣州汽車(chē)集團股份有限公司黨委書(shū)記、董事長(cháng)曾慶洪就針對加快推動(dòng)我國汽車(chē)芯片產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展提出建議。這一建議的背后，是芯片供應短缺和需求激增的矛盾突出，價(jià)格暴漲及市場(chǎng)亂象加劇了汽車(chē)企業(yè)的生存壓力。

　　曾慶洪提到，我國汽車(chē)行業(yè)正處于戰略轉型關(guān)鍵期，芯片作為汽車(chē)智能化和電動(dòng)化發(fā)展的基石，對于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)生存與發(fā)展有至關(guān)重要的作用，但我國汽車(chē)芯片自給率不足 10%、國產(chǎn)化率僅為 5%，供應高度依賴(lài)國外。

　　汽車(chē)電子產(chǎn)業(yè)鏈包括了汽車(chē)半導體芯片及元器件廠(chǎng)商、零部件集成廠(chǎng)商和整車(chē)制造廠(chǎng)商，其中芯片及元器件廠(chǎng)商處于產(chǎn)業(yè)鏈的上游，零部件廠(chǎng)商處于中游，整車(chē)廠(chǎng)商處于下游，并嚴重依賴(lài)芯片供應，尤其是隨著(zhù)電動(dòng)化和智能化的推進(jìn)，汽車(chē)的智能體驗要通過(guò)芯片實(shí)現。

　　中國汽車(chē)芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng )新戰略聯(lián)盟數據顯示，2019 年，全球汽車(chē)芯片市場(chǎng)規模約為 475 億美元，其中，中國自主汽車(chē)芯片產(chǎn)業(yè)規模不到 150 億元，約占全球的 4.5%。而據市場(chǎng)調研公司 IC Insights 的數據，2021 年中國汽車(chē)的芯片自給率依然不足 5%。

　　據 Strategy Analytics 報告顯示，2020 年，市場(chǎng)占有率排名前五的汽車(chē)半導體供應商 —— 英飛凌、恩智浦、瑞薩、德州儀器和意法半導體共占全球汽車(chē)半導體市場(chǎng)近 49% 的份額。如果計算博世、安森美和微芯，這一比例會(huì )超過(guò) 60%。

　　一位不愿意具名的芯片行業(yè)人士直言，“邊緣芯片我們做太多，核心芯片都在外國人手里。”這樣的后就是中國汽車(chē)企業(yè)的核心芯片隨時(shí)會(huì )出現短缺，尤其是疫情影響的當下。

　　2021 年 8 月，一家半導體芯片供應商的馬來(lái)西亞 Muar 工廠(chǎng)因新的疫情再次關(guān)閉。在兩次關(guān)閉停產(chǎn)后，該工廠(chǎng) 8 月份基本處于停產(chǎn)狀態(tài)，博世 ESP / IPB、VCU、TCU 等芯片的生產(chǎn)受到直接影響。

　　事情發(fā)生后，小鵬汽車(chē)董事長(cháng)何小鵬在個(gè)人社交媒體訴苦，“抽芯斷供供更苦，舉杯銷(xiāo)(應為‘消’)愁愁更愁。”缺芯影響下，小鵬汽車(chē)承受的還有真金白銀的損失。2021 年 10 月，小鵬 P5 開(kāi)始交付，但在交付前，因為激光雷達芯片短缺，小鵬汽車(chē)不得已交付了缺少芯片的小鵬 P5(后續會(huì )補裝)，并向受到影響的車(chē)主提供多種補償。

　　“芯片是非常大的挑戰，因為蔚來(lái)每輛車(chē)都要用 1000 多顆芯片，其中有 10% 存在供應緊張問(wèn)題，蔚來(lái)不得不從現貨市場(chǎng)購買(mǎi)一些芯片，蔚來(lái)?yè)p失了一些毛利。價(jià)格是其次，主要是還是擔憂(yōu)供應鏈的不穩定性。”在 2021 年第四季度的業(yè)績(jì)會(huì )上，蔚來(lái)董事長(cháng)李斌直言，缺芯問(wèn)題已經(jīng)影響到了蔚來(lái)的毛利。

　　蔚來(lái)缺芯的主要問(wèn)題出在一些基礎芯片上，比如英飛凌等一些較便宜的芯片。不僅是造車(chē)新勢力，傳統車(chē)企也深受缺芯之苦。長(cháng)城汽車(chē)在 2021 年業(yè)績(jì)維持了雙增長(cháng)，但中間也飽受缺芯的苦惱，暢銷(xiāo)車(chē)型坦克 300 一度因為缺芯暫緩交付或延長(cháng)交付周期。

　　長(cháng)城汽車(chē)總裁王鳳英在 2022 年兩會(huì )上提出了《關(guān)于推動(dòng)中國車(chē)規級芯片產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的建議》。“2021 年的芯片荒，暴露了車(chē)規級芯片產(chǎn)業(yè)未實(shí)現自主可控的問(wèn)題。”她在提案中提到，車(chē)規級芯片研發(fā)周期長(cháng)、門(mén)檻高、利潤低，中國芯片企業(yè)造車(chē)規級芯片的意愿低。

　　但中國車(chē)企對汽車(chē)芯片的需求越來(lái)越大。在 2012 年，每輛車(chē)的芯片用量平均是 500 顆，10 年后這一數字已經(jīng)增長(cháng)到 2200 顆。相關(guān)機構預計，到 2035 年我國車(chē)用半導體的份額將達到全球半導體的 30% 以上。

　　在各類(lèi)芯片中，中國車(chē)企最短缺的是 MCU(微控制單元，或單片微型計算機)，因為國內 MCU 控制芯片最為薄弱，這是一個(gè)外資高度壟斷的市場(chǎng)。

　　來(lái)自 IHS 的數據顯示，在汽車(chē) MCU 的供應中，瑞薩半導體占到了 30%，全球前七大供應商，瑞薩、恩智浦、英飛凌、賽普拉斯(已被英飛凌收購)、德州儀器、微芯、意法半導體，共占據 98% 的市場(chǎng)份額。

　　英飛凌在電機控制芯片上處于統治地位，英偉達的自動(dòng)駕駛芯片獲得了大量中國車(chē)企的訂單，比如蔚來(lái)、理想汽車(chē)、智己汽車(chē)和威馬汽車(chē)等，選擇的都是英偉達的 Orin 芯片。

　　“很少人愿意投入耐心，更多是賺快錢(qián)”

　　在被問(wèn)到在汽車(chē)芯片上有哪些擴大投資的舉措時(shí)，不少車(chē)企都不愿意正面回答，甚至不愿意談及。一方面，汽車(chē)企業(yè)擔憂(yōu)在芯片上的投資布局會(huì )影響現有的供應鏈合作，另外一方面則是，造汽車(chē)芯片，特別是高端的車(chē)規級芯片并不是一日之功，甚至失敗的幾率更大。

　　除了部分芯片初創(chuàng )公司之外，不少車(chē)企也開(kāi)始加大在芯片領(lǐng)域的投資。

　　在 MCU 的供應中，比亞迪是為數不多有一點(diǎn)名頭的中國企業(yè)。除了比亞迪之外，國產(chǎn)車(chē)規級 MCU 的市場(chǎng)份額幾乎為 0。“我們在 2021 年的銷(xiāo)量，很大一部分要歸功于沒(méi)有被缺芯影響，某些芯片實(shí)現了自給自足。”一位來(lái)自比亞迪的人士說(shuō)。

　　2021 年 10 月，比亞迪發(fā)布公告稱(chēng)，香港聯(lián)交所同意公司分拆所屬子公司比亞迪半導體股份有限公司(下稱(chēng)“比亞迪半導體”)至深交所創(chuàng )業(yè)板上市。比亞迪半導體的發(fā)展情況也得以披露。

　　根據 Omdia 統計，比亞迪半導體在中國新能源乘用車(chē)電機驅動(dòng)控制器用 IGBT 模塊全球廠(chǎng)商中排名第二，市場(chǎng)占有率達到 19%。

　　但排名第一的英飛凌在這一領(lǐng)域仍遠遠領(lǐng)先于比亞迪半導體。官方信息顯示，比亞迪半導體 2020 年該業(yè)務(wù)營(yíng)收僅有 4.61 億元，占到比亞迪半導體總營(yíng)收的 32.41%。而英飛凌 2020 年銷(xiāo)售額就已達到 47.09 億美元，規模將近比亞迪半導體的 60 倍。如此懸殊的市場(chǎng)營(yíng)收差距與全球車(chē)用功率半導體的整體分布有關(guān)。

　　仍然身處虧損中的造車(chē)新勢力，也在逐步加大對半導體的投資。

　　最新披露的是理想汽車(chē)，工商信息顯示，理想汽車(chē)和三安半導體聯(lián)合投資成立斯科半導體，合作布局車(chē)用 SiC(碳化硅)芯片、模塊市場(chǎng)?；?SiC 材料的芯片能夠滿(mǎn)足新能源汽車(chē)對設計緊湊、高功率密度、耐高壓 / 高溫、延長(cháng)續航里程和縮短充電時(shí)間等方面的需求。

　　小鵬汽車(chē)同樣投資了聚焦于 SiC 半導體領(lǐng)域的瞻芯電子。小鵬汽車(chē)的投資方之一，同時(shí)擁有手機和汽車(chē)業(yè)務(wù)的小米則更加青睞投資半導體領(lǐng)域，Micro-LED 技術(shù)開(kāi)發(fā)思坦科技、擁有 MEMS 核心芯片技術(shù)的華景傳感、從事芯片設計和制造的縱慧芯光半導體等超過(guò) 40 家半導體企業(yè)背后都有小米的身影。

　　一家投資顧問(wèn)機構的合伙人告訴新浪科技，隨著(zhù)政策支持力度越來(lái)越大，半導體企業(yè)成為了車(chē)企的投資重點(diǎn)，“搶半導體企業(yè)，差不多和搶電池企業(yè)的份額一樣。”他說(shuō)。

　　“還是那句話(huà)，我們都在做一些邊緣芯片，核心芯片還是在外國人手里。目前政策助推下，不少資金進(jìn)來(lái)，但很少人愿意投入耐心，更多是賺快錢(qián)。做芯片，需要錢(qián)，也需要時(shí)間，或者 5 年，10 年，但也可能什么都做不了。”前述接受采訪(fǎng)的芯片行業(yè)人士再一次強調。

　　“中國芯片的問(wèn)題是系統性的問(wèn)題，當然，缺芯也給了我們一個(gè)系統性的機會(huì )。我們的投資應該更多看重細分領(lǐng)域做深，再是考慮國際上的競爭對手。”國科嘉和執行合伙人陳洪武此前在接受新浪科技采訪(fǎng)時(shí)曾談及。
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